Canadá (IX): Victoria

Victoria es la capital de la Columbia Británica.Su origen fue un fuerte de la compañía de la bahía de Hudson, establecidas en Canadá para el tráfico de pieles. Más adelante, la ciudad creció en la época de la fiebre del oro, al ser el puerto de aprovisionamiento de los buscadores que se dirigían hacia el cañón del Río Frase.

La ciudad, incluyendo el área metropolitana,Greater Victoria, tiene una población aproximada de 330000 habitantes. Su clima es suave, parecido al mediterráneo, pero sin temperaturas tan altas en verano. En pleno mes de junio, hacía bastante fresco por la noche y la temperatura no subió más de 15ºC.

La primera zona que visitamos fue el British Columbia Parliament Buildings, la cámara legislativa de la Columbia Británica. Está situada en la zona del puerto interior (Inner Harbour). El edificio está construido en andesita, una roca de origen volcánico de color gris oscuro, Su estilo es neobarroco con un cuerpo central rematado por una cúpula coronada por una estatua del Capitán George Vancouver, con dos pabellones a los lados. Su diseño fue del arquitecto Francis Rattenbury.

Frontal del Parlamento de la Columbia Británica

Parlamento de la Columbia Británica (aunque la foto anterior tiene un encuadre bastante malo por el árbol)

Otro de los edificiones emblemáticos del Inner Harbour es el The Fairmont Empress, abierto hace un siglo, famoso por la hora del te. La fachada del hotel está cubierta de enredaderas y hay unos setos cortados con formas de dinosaurios

The Empress

Detalle de la fachada del Empress

De vuelta al coche, nos dimos una vuelta por Chinatown el barrio chino de la ciudad. A día de hoy es uno de los puntos de atracción turísstica de la ciudad

Posteriormente visitamos Craigdarroch Castle, un mansión de estilo victoriano, construida a semejanza de un castillo escocés por el magnate del carbón Robert Dunsmuir, que falleció sin verlo terminar destacando del mismo sus vidrieras y los trabajos de la madera. Craigdarroch Castle

Detalle de las vidrieras

Decidimos seguir una ruta panorámica que recurre el sur de la ciudad, partiendo desde el Inner Harbour. Esta ruta conocida por Scenic Marine Drive va rodeando la costa. Entre las curiosidades que nos encontramos fue una nutria que buceaba junto a unas rocas al lado de la playa:

Nutria sobre las rocas

Las casas que están alrededor de esta ruta son impresionantes, con jardines grandes, y según alguna de las revistas de que vimos, lugar de retiro de muchos jubilados de Canadá, aprovechando el clima más benigno de Victoria

Casas al lado de la costa

Tras vagar un rato por los barrios residenciales de la zona disfrutando de las maravillosas casas, sus jardines y su proximidad a las playas y puertos deportivos, nos fuimos a nuestra última visita en la Isla de Vancouver antes de coger el ferry hacía Vancouver: Los Butchart Gardens. Estos espectaculares jardines se fueron construyendo sobre una antigua cantera de roca caliza que se usaba para fabricar cemento. La cantera pertenecía a Robert Pim Butchart, cuya esposa, Jennie Butchart fue la encargada de dirigir la construcción del jardín. El jardín está situado en Brentwood Bay, cerca de Victoria, y tiene una superficie aproximada de 22 hectáreas. Tiene diversas zonas, entre las que destacan: Suken Garden Mound, Ross Fountain, un jardín japonés, una rosaleda y un jardín italiano.

Suken Garden Mound

En esta zona todavía puede verse la antigua chimenea de la fábrica de cemento.

Ross Fountain

Jardín Japonés

Podéis disfrutar del resto de las fotos del jardín en album de Picasa.

Aunque estuvimos dos horas visitando el jardín, no nos dio tiempo a verlo completo y algunas partes tuvimos que verlas con cierta prisa. Todo ello porque el último ferry que zarpaba desde la Isla de Vancouver hacia Vancouver salía a las nueve de la noche y no era plan de perderlo. El ferry lo cogimos en Swartz Bay . Tras una travesía de una hora y media - y un frío que pelaba, no había manera de salir a la cubierta del barco -, llegamos Tsawwassen, desde donde cogimos la carretera hasta Vancouver, no llegando al hotel hasta las 11 de la noche. En el barco aprovechamos para sacar alguna foto de la puesta de sol entre las islas por las que navegábamos:

atardecer desde el barco

Notas sobre la gestión de proyectos desarrollo desde NT a Windows 2000

(vía reddit.programming). Mucho se ha hablado en los grandes proyectos informáticos de los sitemas de gestión de los mismos y los sistemas para guardar el código fuente. Aquí tenemos una presentación que abarca el tema en el mundo Windows: NT development from start to W2k.

Es muy interesante ver con los problemas que se encontraron desde una gestión de proyecto más casera - como corresponde a la primera versión de NT, donde empezaron siendo 7 ingenieros, creciendo poco a poco a 200 -, hasta que los 800 que participaron en NT 4.0, y los más de 1400 de Windows 2000. Los problemas de integración que empezaron al no disponer de un sistema de control de versiones que permitiera el uso de ramas ("branches"), el exceso de burocracia existente para integrar cambios en los repositorios, serializando la integración y parando a 5000 personas y los recursos necesarios para compilar una instancia completa del sistema. El resumen de la transparencia 22 es muy revelador:

• NT 3.1
  • Fast and loose development, lots of fun, lots of energy
  • Few barriers to getting your work done
  • Defects serialized parts of the process, but didn’t stop the whole machine, minimal down time
• Windows 2000
  • Source code control system bursting at the seams
  • Excessive process management serialized the entire development process, 1 defect stops 1400 devs, 5000 team members!
  • Resources required to build a complete instance of NT were excessive giving few developers a way to be successful

Las soluciones que en Microsoft adoptadoron para enfrentarse a esos problemas fueron usar un sistema de control de código fuente en condiciones, reestructurar el código del sistema para que permitiese que los diferentes módulos fueran lo más independientes posibles y un sistema de compilación automático.

Los medios de comunicación y el accidente del Spainair JK 5022

Cuando ocurre una desgracia como el Accidente del JK 5022 en Barajas, con 153 fallecidos, es lógico que se desee saber las causas del accidente lo más rápido posible.Sin embargo, cualquier persona interesada en estos temas, sabe que la investigación puede durar meses o incluso años. Intentar en veinticuatro horas tener explicaciones de las posibles causas del accidente es pedir un milagro.

Ayer mientras veía zapeaba entre los diferentes canales de televisión sentía vergüenza ajena por la manera de tratar la información, y en especial por la búsqueda del punto morboso para que describieran la situación dantesca que se encontraron los equipos de rescate. Se repetía una y otra vez las mismas imágenes y buscaban sacar carnaza por donde fuera.

Sin embargo, el premio al amarillismo se lo lleva hoy la portada de El Mundo, que por lo que parece ya ha analizado las cajas negras y los restos del aparato:

Portada amarillista de El Mundo

Aunque no he comprado el periódico de papel, las informaciones que han ido publicado poco a poco, profundizando en esa línea. Tampoco entiendo la necesidad de recrearse en cada pequeña historia. Bastante tristeza tienen ahora las familias de los fallecidos y heridos como para ir rascando en las heridas. Esta gente necesita ahora que se la deje en paz.

He escuchado en la radio (COPE) opiniones demasiado aventuradas sobre que las posibles causas del accidente se ha debido a las dificultades económicas de la compañía, que ha relajado las medidas de seguridad. Ningún piloto va a arriesgarse el tipo con un avión que no está en condiciones de volar, se juega su propia vida. También hace referencia a que el avión abortó un primer intento de despegue, y según las declaraciones de la compañía, la reparación se llevó a cabo según los procedimientos del fabricante y que el aparato cumplía con la MEL (Minimum Equipment List) para volar: un avión no tiene porqué tener todos los sistemas operativos, puede volar con ciertos sistemas desactivados, todo perfectamente documentado por el fabricante del aparato. Este tipo de maniobras se hacen en los parkings , no se entera ni el pasaje de estas operaciones. También se hacen demasiados comentarios sobre la edad del aparato. Quince años para un aparato correctamente mantenido no es nada. El MD-82 había pasado a principios de año la revisión "C", donde desmontan el aparato de cabo a rabo y lo comprueban absolutamente todo. Por último, Spainair quiere retirar los MD por un simple problema de consumo frente a aparatos más modernos. Los periodistas deberían informarse sobre ese punto antes de seguir especulando sobre la edad de los aparatos.

Me sorprende la facilidad con la que se están dando hipótesis del accidente, teniendo en cuenta que ningún periodista:

• Ha tenido acceso a la información almacenada en las cajas negras.
• A tenido acceso a los restos del avión para analizar lo sucedido.

Hasta que aviación civil, a través del CIAIAC emita información, no se puede realizar hipótesis tan aventuradas. Lo peor que me temo es que conforme vaya pasando los días, el interés informativo de esta noticia irá disminuyendo, y es probable que cuando empieza a aparecer información de los datos, la noticia pueda pasar desapercibida.

Por último: hay que respetar la profesionalidad de las tripulaciones y los técnicos de Spainair. Ya está bien de querer señalar culpables sin tener información

Accidente del vuelo de Spanair JK 5022 en Madrid (Act)

Actualización

Al final se salda el terrible accidente con 153 muertos y 19 heridos, alguno de ellos muy graves. Descansen en Paz los fallecidos y deseemos una rápida recuperación de los heridos

Una nota respecto a la cobertura informativa de las televisiones: me ha parecido lamentable, buscando un morbo sin sentido en algunos comentarios. Y desde luego, la especulación sobre las posibles causas. El Mundo ya ha empezado. El Mundo debe ser más listo que nadie y ya ha visto las cajas negras y las conclusiones de la investigación. Todo lo que digan ahora mismo sin datos es papel mojado. Por cierto, el avión había pasado en enero la llamada Revisión "C" - siempre según el Mundo -, así que lo habían desmontado y analizado en cada pieza. En fin, no adelantemos acontecimientos, no podrían decir que se están esperando datos de la investigación...

Cuando uno lee la la trágica noticia del accidente del MD-82 de Spanair se le queda el cuerpo frío. Con la inmediatez que nos da Internet, al principio todo rumores, se habla de dos fallecidos. Pero cuando empiezan a llegar las noticias que el avión se ha incendiado y roto, uno empieza a temerse lo peor. Este desgraciado accidente nos deja un balance de 140 muertos y 27 heridos - mucho de ellos muy graves -. Hay una gran cantidad de rumores circulando por la Red y los medios de comunicación respecto al accidente. Lo primero que hay que decir es que toda información técnica sobre el accidente es pura rumorología (da un poco de vergüenza ver alguna de las declaraciones que se han oido respecto a "una luz roja" o "problemas con el aire acondicionado). Hasta que no se analice las cajas negras y los restos del avión, y el CIAIAC emita el correspondiente informe, toda la información hay que tomársela con pinzas.

El avión tenía previsto su salida a las 13:00, los pilotos han detectado algún tipo de problema, han vuelto al parking, se ha revisado , y el avión se ha despachado para volar de nuevo. En este segundo intento, a las 14:40 es cuando se ha producido el accidente.

Parece ser - y esto hay que tomárselo con pinzas -, el avión ha empezado la carrera de despegue, alcanzado la V1 - por encima de la cual hay que irse al aire si o si -, la Vr - velocidad a la cual el avión comienza a rotar -, y que no se ha alcanzado la V2 - velocidad a la cual el avión puede trepar con el empuje de un solo motor -. Parece ser que el motor izquierdo del aparato a explotado o se ha incendiado, y el avión, que ya estaba en el aire ha caído, incendiándose y rompiéndose.

Descansen en paz los fallecidos,Dios los tenga en la Gloria, y pésame y apoyo a los familiares.

Referencias

• El accidente de avión de Barajas se salda con más de 140 muertos y 28 heridos
• Accidente aéreo en la T4 de Barajas
• Imágenes y datos del avión siniestrado

USB 3.0: ¿Qué traerá de nuevo?

(vía reddit.programming) Empieza a salir información sobre el próximo estándar USB 3.0. Acabo de leer Everything You Need to Know About USB 3.0, donde se comentan cuales son las novedades de la nueva especificación.

En primer lugar, comentar que el conector es compatible con las antiguas especificaciones USB 1.1 y 2.0, pero ahora trae 5 contactos más. Para empezar, ahora elcanal es bidireccional, permitiendo transmitir y recibir al mismo tiempo. Su velocidad sube hasta unos 5 Gbit/s.

En segundo lugar aumenta la corriente disponible desde el controlador hasta los dispositivos llegando esta a los 900 mA, pudiendo alimentar a más a través de un hub sin alimentación y permitiendo tiempos de carga más rápidos a través del USB.

USB 3.0 abandona el uso de sondeo de dispositivos en favor de un modelo basado en interrupciones.

La especificación no está todavía completa y no veremos dispositivos basados en este nuevo estándar hasta bien entrado el año 2009, pero es interesante ver por donde se van moviendo.

Canadá (VIII): Isla de Vancouver

La siguiente etapa lleva a la Isla de Vancouver. Salimos temprano desde Whistler, donde tomamos la Sea to Sky Hwy que nos va a llevar hasta Horseshoe Bay, en las cercanías de Vancouver, para coger el ferry que nos pasará a la Isla de Vancouver en Nanaimo. Esta carretera está de obras, preparándolas para las olimpiadas de invierno del 2010 que se celebrarán en Whistler, con lo cual pillamos un buen atasco que nos hizo perder bastante tiempo. Después de un par de horas llegamos al muelle, y compramos los billetes y nos embarcamos en uno de los ferrys de BC Ferreis, que tras una travesía de una hora y media nos dejó en Nanaimo. A partir de aquí existen varias opciones, pero dado que nosotros sólo teníamos una noche en la Isla de Vancouver, teníamos que tener muy claro que ir a ver, porque a todo no daba tiempo. Merece la pena, estar dos o tres días en función de lo que se quiera visitar.

Una vez que desembarcamos en Nanaimo, no tomamos la carretera HWY-19 N/Inland Island Hwy N, para más adelante girar en dirección oeste a través de la HWY-4 W t con dirección a Port Alberni. La distancia es de aproximadamente 85 km.Atraviesa una zona de bosque impresionante, destacando la Cathedral Grove, en el parque provincial MacMillan. En esta zona hay abetos de Douglas de más de 800 años de antigüedad y nueve metros de circunferencia. Está situado a unos 16 km antes de llegar a Port Alberni. Pasamos por la inmensa bóveda de abetos con el sol de la tarde filtrándose entre ellos, dándole un aspecto ireal a la zona.

A Port Albeni llega un brazo del Pacífico, que se adentra 50 km desde la costa oeste de la Isla de Vancouver hasta la ciudad de Port Alberni. Estas aguas son ricas en salmones, estando representada las cinco especies que remontan los ríos que desembocan en el Pacífico. Desde aquí parten diversas excursiones a través del brazo del Pacífico con destino al Pacific Rim National Park Reserve.

Continuamos por la HWY-4 W para visitar el Pacific Rim National Park, aunque llegamos a la zona al atardecer, hay que tener en cuenta que hay unos 130 km desde Port Alberni, y es una carretera de montaña, con firme irregular y muchas curvas. A pesar de todo, había zonas muy bonitas en la carretera:

Un río junto a la Pacific Rim Highway

No nos dio tiempo a visitar las distintas playas que forman este parque natural. Desde las mismas puede observase ballenas, en especial durante su migración anual. También puede verse osos - se nos cruzó uno cuando volvíamos desde Tofino - y pumas. Desde Tofino puede realizarse excursiones a ver ballenas o otras poblaciones que sólo se pueden alcanzar a través de barco o hidroavión. Nosotros nos dimos un agradable paseo por el muelle, lleno de establecimientos que organizaban excursiones y visitas a las maravillas naturales de la zona.

El Pacífico desde Tofino

El Pacífico desde Tofino

Peligro: Tsunami

De vuelta al coche, nos acercamos hasta Ucluelet, otra pequeña población situada en el Parque Nacional. Nos paramos un rato cerca de un faro donde estaba situado los servicios de rescate marítimo de la zona. Curiosamente, había un pequeño rebaño de ciervos paseando por la zona, aunque no nos dio tiempo a sacarles fotografías. En esta zona también se pueden realizar avistamientos de ballenas, surf, senderismo y observación de la fauna salvaje. A esta hora, ya casi había atardecido, y nos quedaba un buen trecho hasta la capital de las Isla de Vancouver, Victoria, donde teníamos el hotel, con lo cual nos fuimos.

Tras unas cuatro horas de viaje, llegamos hasta el hotel, rendidos de la excursión. Esta zona es para estar al menos un par de días, y disfrutar del parque del Pacífico en toda su extensión, y si apetece, realizar una de las múltiples excursiones para observar la fauna salvaje (por ejemplo, una excursión de unas horas para ver ballenas, costaba unos 80 dólares canadienses) o disfrutar de los arenales de Long Beach. Hay otras rutas, como la West Coast Trail de 77 km de longitud entre Port Renfrew y Bamfield, ruta peligrosa fuera de la estación.

Ruta por la Isla de Vancouver

Widgets nativos para TCL/Tk

(vía Osnews) Acabo de leer que unas de las últimos añadidos al toolkit Tk es la posibilidad de usar widgets nativos tanto en MacOS X como en Windows. El aspecto de toda la vida de Tk ha sido similar a Motif. En la última versión ha ganado soporte para los widgets nativos, de tal manera que las aplicaciones se integren mejor con el resto de los escritorios. Para Unix, al disponer de diferentes opciones de librerías de widgets, actualmente hay soporte para Qt a través de tile-qt

Este toolkit es muy usado en diferentes proyectos, y el que más me interesa a mi es que es TCL/tk es el GUI por defecto que se utiliza en Python a través de TkInter. Ahora se podrá realizar aplicaciones que tengan un aspecto nativo de una manera más sencilla y sobre todo, sin tener que tirar de librerias específicas para cada plataforma.

Canadá (VII): Desde Clearwater a Whistler

Esta fue una etapa de transición. Whistler es la principal estación de esquí de Canadá, situada en la Cadena Costera, a unos 100 kilómetros de Vancouver. Es un lugar muy turístico, recordándonos a las imágenes de las estaciones de esquí españolas como Baqueira Beret. Tiene los remontes más espectaculares de Canadá, y puede esquiarse en invierno en las montañas y en verano en uno de los glaciares cercanos.

La distancia entre Clearwater y Whistler es de aproximadamente 423 km. La ruta es sencilla hasta Kamloops, a través de la HWY-5/Yellowhead Hwy. Kamloops está situada en una zona con las montañas más peladas que los parques naturales del norte. Pasamos de largo por la ciudad para tomar la carretera Cariboo Hwy/HWY-97, pasado Cache Creek, tomanos la HWY-99 que nos llevará a Whistler. Esta carretera pasa por algunos tramos bastante malos, ya que es una carretera de montaña.

Quizás lo más interesante de la ruta sea que pasamos cerca del Cañon Fraser, donde el río Fraser se precipita por un angosto cañón cercano a la cadena costera. Cañón del Río Fraser

Conforme empezamos a subir la cadena costera, los bosques comienzan a espesarse de nuevo y las montañas a estar cubiertas de nieve de nuevo, y por supuesto a seguir los caudalosos ríos:

Un río en la Cadena Costera

Una de las fotos más curiosas que hicimos fue en un lago cubierto de troncos, en la carretera de camino a Whistler:

Lago cubierto de troncos

Después de unas seis horas de viaje llegamos a Whistler. La estación de esquí es relativamente moderna, de la segunda mitad del siglo XX. Es impresionante ver las casas y edificios que se han construido entre las montañas de Whistler y Blackcomb. Será sede de las olimpiadas de invierno del año 2010 - sufrimos un buen atasco al día siguiente, camino de Vancouver, debido a las obras de la carretera -.

La ruta desde Clearwater a Whistler

Canadá (VI): Clearwater y el Parque Provincial de Wells Gray

La siguiente etapa de nuestro viaje es la visita al Wells Gray Provincial Park. Nos levantamos temprano,desayunamos, y tomamos la carretera que lleva al valle del Clearwater (Clearwater Valley Road) hacia Wells Gray. Dentro de este parque se pueden disfrutar de praderas alpinas, las diferentes cataratas, admirar la vida salvaje o practicar diversos deportes al aire libre. Nosotros decidimos seguir la zona denominada Corridor Area, en una carretera que más adelante se transforma en una pista forestal - el resto del parque sólo es accesible a través de senderos o canoas -. Si se desea visitar el parque merece la pena mirar la web para ver cual es el estado de las diferentes facilidades del parque.

Wells Gray es una antigua zona volcánica, con conos volcánicos formados por erupciones debajo de la capa hielo (puede verse algo más de la historia volcánica del parque)

Nuestra primera parada son las Spahats Falls, excavadas en la roca volcánica que forma el parque, con una altura aproximada de 60 metros. En las paredes del cañón puede apreciarse las diferentes capas de lava. El cañón que se forma a los pies de las cataratas y que se va abre hacia el río Clearwater tiene una vista maravillosa. Spahats Falls

El cañón desciende hasta el río Clearwater

De vuelta a nuestra ruta, la ruta se adentra en un paisaje de bosques y prados, pasamos la entrada del parque provincial y a los pocos kilómetros nos desviamos por una pista forestal que nos lleva a lo alto de Green Mountain, donde hay una estructura de madera desde la cual se puede disfrutar de la vista de alrededor. En pleno mes de junio, la zona está de mosquitos, así que es conveniente llevarse un buen protector si se quiere visitar la zona. Las dos siguientes fotografías están tomadas desde lo alto de la Green Mountain Tower. En la primera, puede apreciarse en la parte derecha uno de los conos volcánicos típicos del parque.

Paísaje de Wells Gray, desde lo alto de Green Mountain Tower

Paísaje de Wells Gray, desde lo alto de Green Mountain Tower

De vuelta a la Clearwater Valley Road, tras unos pocos kilómetros nos encontramos con las siguientes Downson Falls, donde el río Murtle, se precipita desde una altura de 15 metros y con cerca de 100 metros de anchura. Dejamos el coche en una zona de aparcamientos habilitadas para las visitas, y tomamos un sendero que conduce al lado justo de la catarata.

Dawson falls

Dowson falls

En el sendero que lleva a la cataratas puede apreciarse e bosque de coníferas característico de esta zona. Aunque no los vimos Wells Gray es también una zona de osos, con lo cual hay que tomar las precauciones necesarias - no dejar basura o no acercarse a menos de 100 metros si vemos alguno -.

Nuestra siguiente parada nos lleva a las Helmcken Falls, en el río Murtle, que con una altura de 141 metros, son las cuartas más altas de Canadá y el salto es tres veces mayor que las Cataratas del Niágara. En invierno en la base de la catarata se forma una gran masa de hielo, que puede alcanzar los setenta metros de altura. A pesar de estar en pleno mes de junio, todavía se podía ver el bloque de hielo en la base de la catarata.

Helmcken Falls

Helmcken Falls

Volvemos a nuestra ruta para llegar hasta el lago Clearwater, que desagua a través del río del mismo nombre. En esta zona está habilitada para el camping, existe un varadero de embarcaciones - el lago puede recorrerse en canoas - y servicios para los excursionistas. También parten varias rutas de senderismo para recorrer la zona. Nosotros aprovechamos para comer en un merendero habilitado junto a la orilla del lago.

Clearwater Lake

Después de descansar un rato, tomamos el camino de vuelta a Clearwater, no sin anrtes parar en un pequeño lago, Shadow Lake, junto a la carretera para obtener esta fotografía:

Shadow Lake

Después de todo el día de excursión, y dado que al día siguiente nos esperaba una dura jornada de coche, nos fuimos al hotel a descansar, cenando en uno de los pequeños restaurantes de la zona.

Las administraciones públicas son los mayores especuladores en España (Act)

Esta mañana me he desayunado con la siguiente noticia:La Junta libera millones de metros cuadrados de suelo en plena crisis. Hasta ahora los planes urbanísticos de varias poblaciones de la costa de Huelva (Lepe, Cartaya,Moguer y Punta) , dormían el suelo de los justos en la burocracía de la Junta Andaluza. En España, donde no existe ninguna libertad para construir, las administraciones son, con criterios totalmente arbitrarios, quienes determinan la edificabilidad de un terreno. Los ayuntamientos obtienen pingües beneficios de estas recalificaciones, amén de disponer de suelo público que vende para financiarse.

Con el golpe salvaje del sector de la construcción en España, los ingresos de toda la administración pública han caído en picado (licencias de obras, impuestos sobre actos jurídicos, recalificaciones, pasta en "B",...). Mantienen el suelo escaso artificialmente y lo van recaloficando gota a gota, mientras que las constructoras se han dedicado a hacer acopio de suelo, como primer paso. Ahora, con el agua al cuello, aumentan la oferta de suelo, con la esperanza de financiarse.

Aunque claro, con un millón de viviendas vacías en España, con precios a los que no se puede optar con un sueldo normal, no tengo muy claro como va a reactivar el sector de la construcción, o si lo hacen, que sus profesionales cobren los sueldos de antes y la vivienda alcance los precios dememciales que han estado pidiendo por ella (por cierto, he visto en Lepe rebajas de pisos de más de 10 millones de pesetas). Eso sí, a seguir tirando del ladrillo del que tanto habéis renegado cuando os conviene, ¿verdad señores del PSOE de Lepe?

Un comentario, ves Miguel Sebastián y mequetrefes varios, como no hay que comprar suelo a las inmobiliarias con dinero de impuestos, sino que los ayuntamientos tienen suelo para vender.

Actualización

Llama la atención como se están empleando varias administraciones públicas para ayudar a los promotores, en especial, para que estos no bajen el precio de la vivienda. Hoy tenemos la noticia que la junta de Castilla la Mancha comprará los pisos que no vendan. No he conseguido ver el decreto, poco más Aprobado el decreto para aplicar medidas que permitirán la construcción de VIPP - una nota de la agencia EFE -, donde destaca:

Lamata ha recordado que estas viviendas, construidas por promotores privados con ayudas de la Administración para su financiación, costarán entre 98.000 y 144.000 euros, según las zonas, y tendrán una dimensión de 70 metros cuadrados

Y el siguiente párrafo:

antener el pulso económico en el sector de la construcción residencial, y ha señalado que próximamente saldrá un concurso para que se presenten ofertas de suelo privado.

Es decir, la Junta de Castilla la Mancha va a ser financiador del mundo de la construicción. Vamos a pagar a través de impuestos los excesos de los promotores.

Core files en MacOS X

Cuando estamos trabajando en Unix, es normal que nos encontremos con un programa que de problemas y acabe volcando una imagen de la memoria del proceso (core file). Que un proceso genere o no un fichero de core depende si en la shell se ha configurado de manera adecuada. Por defecto, en la shell bash que utiliza MacOS X, esto se hace mirando el resultado de ulimit -c

bash-3.2# ulimit -c
0
bash-3.2#

Como puede verse está deshabilitado, puesto que el tamaño máximo del fichero core que genere es de 0 Kb. Cuando estamos trabajando, queremos que se genere todo el fichero, así que es necesario cambiarlo a unlimited:

bash-3.2# ulimit -c unlimited
bash-3.2# ulimit -c
unlimited
bash-3.2#

Por último, ¿dónde se almacena?. En los Unix tradicionales, el core se genera en el directorio actual de trabajo para el proceso (current working directory). En MacOS X, sin embargo, se almacenan en el directorio /cores. Si se ha activado la opción de generar esos ficheros, conviene mirar dicho directorio para que no nos ocupen espacio innecesario y por otra parte, saberlo para poder depurar los programas que causan problemas. El directorio /cores no es visible por defecto desde el Finder, es necesario verlo a través de la aplicación Terminal en la línea de comandos.

Canadá (V): Jasper, la ruta del Lago Maligne y alrededores

Jasper está situada a las orillas del río Athabasca,en pleno corazón del parque nacional, siendo un importante nudo de comunicaciones para toda la zona del parque, con una población de unos 5000 habitantes. Está rodeado de varios lagos pequeños, que visitamos después de volver de la ruta de Maligne Lake.

Salimos de la ciudad con Yellowhead Hwy, e inmediatamente tomamos Maligine Road, la carretera que lleva hacía Maligne Lake. La primera parada en esta ruta es Maligne Canyon, un cañon de unos cincuenta metros de profundidad excavado en la roca caliza por el río Maligne (Maligne River).

Maligne Canyon (Cañón Maligne)

Seguimos por la carretera, que comienza a subir lentamente, y el bosque comienza a verse cubierto por la nevada reciente a pesar de que estamos en pleno mes de junio:

El Valle del rio Maligne nevado

La siguiente parada es Medicine Lake (el Lago Medicina), llamado así por los nativos porque en invierno, al desaparecer el aporte de agua del deshielo, el lago desaparece al drenarse a través de una serie de canales subterráneos que desembocan en el río Maligne (Malgine River). En verano, llega más agua del deshielo que la que puede drenarse a través de los canales, y se llena:

Medicine Lake (Lago Medicine)

La orilla nevada de Medicine Lake

Un poco más adelante, nos paramos al lado del Río Maligne, con toda la ribera y los pinos de alrededor totalmente nevados:Río Maligne

El final de nuestra ruta es Maligne Lake, uno de los lagos más famosos de las Rocosas Canadieneses.Situado a unos 1670 metros de altura, con una longitud de 22.5 km y una profundida máxima de 97 metros. El lago se alimenta a través del río Malgine por el sur y se drena por el norte por el mismo río. Cuando llegamos acababa de caer una nevada de consideración, estando toda la zona blanca.

Junto al extremo norte del lago, sorprendimos a unos ciervos buscando alimentos: Ciervos buscando alimentos

Lago Maligne (Maligne Lake) desde la desembocadura a trav?s del r?o Maligne i

Lago Maligne, desde la orilla

El lago se puede visitar e incluso hay cruceros que lo recorren (por ejemplo hasta Spirit Island en la parte sur del lago, una de las vistas más famosas de todas las Rocosas Canadienses.

De vuelta a Jasper, decidimos visitar algunos de los pequeños lagos que hay alrededor de Jasper, parar en uno de ellos para comer unos sandwitch y tomar ya la ruta que nos lleva a Clearwater, en la Columbia Británica.

El primer sitio donde estuvimos es Patricia Lake:

Patricia Lake

Siguiendo por la misma carretera llegamos a Pyramid Lake, donde aprovechamos unos aparcamientos que había para comer tranquilamente, porque nos esperaba un buen trayecto hasta Clearwater, donde íbamos a pasar dos noches.

Pyramid Lake

De vuelta a Jasper, pasamos por Annete Lake, antes de tomar la carretera que nos lleva a Clearwater, ya en la Columbia Británica

Annete Lake

Después de un agradable paseo por las orilla, cogimos ed nuevo el coche, llegamos a Jasper y tomamos la HWY-16/Trans Canada Hwy/Yellowhead Hwy con destino a Clearwater. La carretera comienza a bajar desde Jasper, aunque a ambos lados podemos disfrutar de las picos de las rocosas. Por ejemplo, la vista desde Kidney Lake Road vistas desde Kidney Lake Road

El mapa completo de toda la excursión es el siguiente:
Ruta de Jasper

Nos paramos en un aparcamiento donde arranca una ruta a pie que lleva hasta Kidney Lake - aproximadamente se tarda unos dos días - , ruta que corre paralela al río Robson, el cual podéis ver en la siguiente foto, desde el puente donde arranca la ruta: Robson River

Tras la pequeña visita, volvemos de nuevo a la HWY-16/Trans Canada. A unos 100 km de Jasper, abandonamos HWY-16/Trans Canada y cogemos la carretera HWY-5/Yellowhead Hwy, con dirección Kamloops. Durante 200 km la carretera es muy recta, paralela a la vía del tren, atravesando parajes boscosos, con algún que otro oso que se nos cruzó en la carretera:

Oso cruzando la carretera

Al final, llegamos a Clearwater la puerta de entrada a El Parque Provincial de Wells Gray, que visitamos al día siguiente.

Ruta Jasper - Clearwater

Ha muerto Alexander Solzhenitsin

El novel de literatura ruso ha muerto a los 89 años de edad en Moscú. Magistral su obra Archipiélago Gulag (Parte I,Parte II) donde narra su experiencia como prisionero político por criticar a Koba en una de sus cartas. Narra su experiencia en los campos de concentración soviéticos ("Gulags") en Siberia. Lectura muy recomendable para aquellos que no lo conozcan