Soy una persona muy aficionada a la aviación - un aerotrastornado -, y busco información sobre ese mundillo por simple curiosidad. Uno de los campos que más
me ha llamado la atención ha sido como la investigación de los accidentes ha servido para ir aumentado las medidas de seguridad en la aviación comercial, y como un hecho puntual que parece muy simple, puede llegar a desencadenar una tragedia donde hay cientos de muertos. Cuando ocurre un accidente grave, las autoridades son capaces de pasar años buscando y recopilando toda la información posible para poder sacar unas conclusiones que permitan aumentar la seguridad de
todos los usuarios de las líneas aéreas.
El 1 de junio del año 2009 desaparecía en medio del Atlántico el Airbus A330-200 de Air France que hacía cubría el vuelo AF-447 entre Río de Janeiro y París, dejando apenas unos restos en el óceano y una serie de mensajes ACARS recogidos por las estaciones.Tras dos años de intensa búsqueda, los restos del aparato, junto con las cajas negras fueron recuperadas a casi 4000 metros de profundidad en medio del oceáno atlántico. La información que estaba almacenada en las mismas, tanto la encargada de grabar los parámetos de vuelo como la encargada de grabar las conversaciones de la cabina pudo ser recuperada y la la BEA - el organismo francés encargado de la investigación de accidentes sigue trabajando con toda la información que tiene para intentar llegar a las conclusiones de cuales fueron las posibles causas del accidente.
Los Airbus, a partir del A320 tienen una particularidad que los diferenciaba de otros aviones de su época: La disponibilidad de un sistema de Fly-by-wire donde las órdenes que el avión recibe de los pilotos son filtradas y adaptadas por una serie de sistemas computerizados para asegurar una serie de protecciones - por ejemplo que no se sobrepase el límite G del avión - que hagan que nunca el avión pueda entrar en una envolvente de vuelo que ponga en peligro su seguridad. Esto funciona siempre muy bien, cuando el avión está dentro de los parámetros que establecen el modelo de comportamiento, pero ¿qué ocurre si esto no es así?. Pues una posible explicación la tenéis en la serie de artículos The Airbus Aircraft Family & System Safety publicadas por Matthew Squair intentando analizar todos los aspectos de seguridad de la automatización resposable de la implementación del Fly-by-wire en Airbus.
De la lectura de los artículos que aparecen en el enlace anterior, quizás hay dos que me han llamado la atención. El primero de ellos es The Myth of the Perfect Automatic Man donde el autor del mismo habla de los límites que se tienen a la hora de automatizar procesos que antes eran llevados a cabos por humanos:
We should also be realistic about the ability of automation to make correct decisions under conditions of uncertainty. If skilled human operator’s can make mistakes why do we think that simplistic automated decision making can or will do better.
De la misma serie, On the Brittleness of Software.porque toca un tema clave: la interfaz hombre máquina y como es de importante de mostrar la información para que sea comprendida para los consimidores de la misma:
As Nancy Leveson has pointed out, often how we represent and communicate complex logical statements is just as important in avoiding error as actually understanding the functional requirements.
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